Most kolejowy na Nowej Wiśle

Budowę magistrali Kraków–Lwów przeprowadzono w 1854 roku, po kilkunastu miesiącach prac prowadzonych w niespotykanym dotąd tempie. Pierwszy etap – połączenie z Bochnią – oddano do użytku już 20 lutego 1856 roku. Nad korytem Starej i Nowej Wisły wzniesiono wówczas dwa jednotorowe mosty. Obydwa, w całości drewniane, o konstrukcji zwanej „amerykańską”, wsparte były na wbijanych w dno rzeki palach, stabilizowanych krzyżującymi się belkami. Dziś takie prowizoryczne mosty można zobaczyć już tylko w starych westernach.

Rosnące wymogi transportu kolejowego i względy bezpieczeństwa sprawiły, że już w latach 1863–1864 obydwa te mosty otrzymały nową, solidną konstrukcję. Stosunkowo krótki most na Starej Wiśle (100 metrów rozpiętości) – u zbiegu dzisiejszych ulic Dietla i Grzegórzeckiej – wzniesiono z kamienia i cegły. Tymczasem liczący niemal 200 metrów most na Nowej Wiśle otrzymał nowoczesny, wsparty na murowanych filarach, pięcioprzęsłowy, stalowy szkielet złożony z kratowych dźwigarów o wysokości 145 cm (tak zwana konstrukcja Schiffkorna). Projekt autorstwa inżynierów kolejowych z Krakowa – Leona Mikuckiego i Bogufała Fryderyka Mühleisena (przy współpracy wiedeńczyka Emanuela Aloisa von Ziffera) – zrealizowano w fabryce w Witkowicach na Morawach.

Linia kolejowa biegnąca wysokim nasypem mijała Starą Wisłę i szła dalej przez niezurbanizowane jeszcze tereny leżące już w granicach Kazimierza. Od strony wschodniej mijała położony w okolicy obecnej Hali Targowej niewielki folwark należący do zgromadzenia augustianów. Następnie przechodziła pomiędzy folwarkiem Dajwór i urządzonym na krańcach Kazimierza nowym cmentarzem żydowskim. Później nasyp biegł obok pastwisk i nieużytków, wzdłuż wytyczonych później ulic Starowiślnej i Halickiej. W oddali, za resztkami murów obronnych, widać było zabudowania Miasta Żydowskiego. Zbliżając się do Nowej Wisły, kolej mijała już tylko usytuowaną po stronie Kazimierza cegielnię. Przy brzegu stały domki akcyzy i strażnika kolei oraz zabudowania mieszczące pompę parową, tłoczącą wodę dla parowozów.

Niestety, rosnący systematycznie ruch przewozowy ujawnił wytrzymałościowe niedomogi stalowej konstrukcji na Nowej Wiśle. Jej zasadnicza wada polegała na tym, że elementy były skręcane śrubami i z czasem ulegały poluzowaniu. Sprawiło to, że w 1884 roku przeprawę zastąpiono dwoma bliźniaczymi mostami kratownicowymi (z elementami łączonymi już za pomocą nitów), posadowionymi na starych filarach. Na fotografii z lutego 1937 roku widać tamten most na tle skutej lodem Wisły. Po prawej majaczy fragment Zabłocia z kominami fabryk.

W styczniu 1945 roku skrajne przęsła mostu zostały wysadzone przez wycofujących się z Krakowa Niemców. Dość szybko jednak udało się go przywrócić do ruchu. Przeprawa funkcjonowała w takiej postaci aż do generalnego remontu i przebudowy przeprowadzonej w latach 1992–1993. W miejsce kratownic zastosowano wówczas proste, nieciekawe z architektonicznego punktu widzenia, spawane przęsła blachownicowe. Konstrukcja została wydłużona do 212 metrów.

W czerwcu 2022 roku, po trwającej kilka lat modernizacji linii średnicowej, PKP Polskie Linie Kolejowe SA oddały do użytku trasę z przebudowanym po raz kolejny mostem. Tym razem ma on rozpiętość 234 metrów i 14 metrów szerokości. Składa się z trzech betonowych przęseł zwieńczonych stalowymi łukami. Najdłuższe z nich ma 116 metrów długości i 18 metrów wysokości. Poprowadzono nim dwa tory kolejowe, po których pociągi dalekobieżne przejadą z prędkością do 100 km/h. Po obu stronach głównego mostu zbudowano dwie przeprawy z torami dla pociągów aglomeracyjnych. Ponadto obok torów wydzielony będzie pas dla pieszych i rowerzystów. Poprawi to komunikację w centrum Krakowa i dostępność przystanku Kraków-Zabłocie. Zakończenie prac przewidziano na przyszły rok.

Tekst ukazał się w miesięczniku „Kraków i Świat” Nr 11 (215, rok XVIII) Listopad 2022.

A najnowsze numery magazynu znajdziesz TUTAJ.